1680 «лошадей» на троих

Льёт как из ведра! Машина впереди поднимает шлейф брызг, «дворники» мечутся по лобовому стеклу, едва справляясь с потоком, а широченные шины «всплывают» на длинном прямике автодрома Moscow Raceway уже на скорости 180 км/ч. Больше всего я боялся, что заезды в итоге превратятся в езду гуськом в безопасном режиме, но инструкторы школы BMW Driving Experience продолжали наращивать темп, невзирая на погоду. А целью нашего визита на подмосковную трассу было знакомство с 560-сильной заднеприводной BMW M6 GranCoupe, которая вышла на российский рынок.

Впрочем, с новинкой отделения M GmbH я встретился ещё в мае под Мюнхеном и тогда самая дорогая и статусная «эмка» покорила меня бесконечной тягой битурбированного V8, цепкостью в поворотах и живучестью карбоно-керамических тормозов. Неужели почти двухтонная машина сможет проявить себя в условиях гоночного трека? Это и предстояло выяснить. А для пущей наглядности нам выкатили ещё по два автомобиля с точно таким же «сердцем» - купе M6 и седан M5!

Но сначала - краткий инструктаж и рассказ о M6 Gran Coupe. В отличие от седана M5 «шестёрки» имеют крышу из пластика, усиленного углеродными волокнами - она легче, что снижает центр тяжести, но лишает возможности заказать люк. Недоступен и адаптивный круиз-контроль - радар системы перекрывал бы часть радиатора, что могло повлиять на эффективность системы охлаждения. Впрочем, это уже актуально для всей тройки - силовой агрегат-то один, V8 объёмом 4,4 литра, который выдаёт 560 сил и 680 Н?м крутящего момента. Коробка передач - семиступенчатый «робот» с двойным сцеплением. Поэтому гораздо интереснее было узнать, отличаются ли M5, M6 и M6 Gran Coupe на ходу, учитывая их родство. И, пока шла лекция о «матчасти», я поглядывал в окно. Но дождь и не думал прекращаться.

BMW M5, M6, и M6 Gran Coupe оснащаются доработанной инженерами M GmbH версией двигателя N63, которая получила обозначение S63B44TU. Мощность высокооборотной (отсечка срабатывает на 7200 об/мин) V-образной бензиновой «восьмёрки» объёмом 4395 кубических сантиметра с двумя турбинами (пиковое давление - 1.5 бар) доведена до 560 л.с. в диапазоне 5750-7000 об/мин, а крутящий момент увеличен до 680 Н?м (при 1500-5750 об/мин). Среди особенностей мотора - фирменная система бесступенчатого управления клапанами Valvetronic и жидкостный интеркулер, который охлаждает поступающий воздух прямо перед попаданием в цилиндры.

Чем плох дождь? Ехать нам предстояло за инструктором, которым наверняка была дана установка сохранить все автомобили к концу дня. Шутка ли - суммарная стоимость трёх BMW достигает почти 20 миллионов рублей (самая дорогая - M6 Gran Coupe по цене от 7 350 000 рублей)! Первый звоночек прозвучал, как только мы расселись по машинам: «Систему стабилизации не отключаем ни в коем случае». Но в остальном - свобода выбора. Напомним, в BMW M5 и M6 можно отдельно настроить жёсткость подвески, скорость переключений «робота» и откликов на педаль акселератора, порог срабатывания DSC и усилие на руле.

Первым мне досталось красное купе BMW M6. Внутри - никаких отличий от Gran Coupe. А вот тормоза здесь обычные, с чугунными роторами. Но сейчас это не имеет никакого значения - сыро... Первые круги едем шёпотом. Рация не умолкает - нам рассказывают о трассе, а попутно я запоминаю, где на асфальте больше всего воды, чтобы избегать этих мест, выбирая отличные от классических траектории. К счастью, мои опасения не подтвердились - группа оказалась быстрой, поэтому ведущий потихоньку увеличивал темп. И, наконец, настал тот момент, когда мы поехали практически «на все деньги»!

Эмоций - хоть отбавляй! Ударные переключения «робота» в максимально жёстком режиме заставляют срываться заднюю ось даже на прямой, а воды на трассе столько, что местами шины «всплывают» на высоких скоростях. Плюс шлейф за ведущей машиной, вынуждающий смещаться в сторону на прямиках, иначе ничего не видно. В общем, не соскучишься! Становлюсь за инструктором, и мы начинаем очередной круг. Быстрый вход в первый поворот - M6 держится, хотя и пытается слегка уплыть «мордой» наружу. А в следующей крутой левой дуге под сброс газа купе можно спровоцировать на занос, причём DSC в спортивном режиме смотрит на подобное хулиганство лояльно. Но скоростной правый излом на спуске заставил понервничать - в низине поперёк трассы буквально текла река! Тут BMW M6 сразу даёт понять, что задний привод и 560 сил на мокрой трассе - это не шутки. Приходится балансировать на грани сцепления - срывается M6 резко и быстро, нужна молниеносная коррекция. Бестия! Пока не привыкнешь к такому поведению, лучше и впрямь оставаться «под защитой» DSC.

На следующем круге перевожу подвеску в максимально мягкий режим и заодно делаю «робот» менее рьяным - в «дождевых» условиях нужны более плавные реакции и аккуратные переключения. Но даже при таких настройках BMW M6 на мокром асфальте остаётся очень «злой». Три быстрых круга позади, на «пит-стопе» я пересаживаюсь за руль седана M5. Внутри ощущения немного другие - сиденья установлены выше, сзади - полноценный диван. Впрочем, подумать о практичности я не успел - через минуту «ноздри» М5 жадно поглощали влажный воздух над трассой.

О, в таких условиях BMW M5 однозначно будет быстрее, нежели купе M6! Более длинная база (+113 мм) добавляет стабильности на прямой, а настройки подвески тут однозначно менее агрессивные. Там, где мне за рулём М6 приходилось думать, как же изменить траекторию в том скоростном изломе, и максимально аккуратно и точно работать рулём и газом, чтобы не отставать от инструкторской M5, на аналогичном седане я даже не напрягался. И скользит M5 плавнее, давая больше времени на коррекцию. Но на сухой трассе M6 уедет от «пятёрки», да и звучит она лучше - громче, насыщеннее.

Дождь тем временем перестал, трасса начала подсыхать. В финале я сел за руль BMW M6 Gran Coupe. И она показалась мне наиболее сбалансированной! В таких «промежуточных» условиях M5 уже была бы слишком мягкой, а M6 - всё ещё чересчур злой. А Gran Coupe - разумный компромисс. Такая же колёсная база, как у M5, наделяет её хорошей курсовой устойчивостью, а более низкий центр тяжести добавляет каплю проворства M6, хотя M6 Gran Coupe - самая тяжёлая в этом тесте. И, конечно, композитные тормоза работают превосходно, несмотря на то, что максимальная скорость по мере улучшения состояния трассы к концу заездов выросла со 190 до 240 км/ч!

Впрочем, карбоно-керамические тормоза можно заказать для любой машины из этой тройки - за внушительную доплату. А вот переплачивать ли за «шестёрки» - вопрос открытый. И, скажем честно, разница на ходу между ними не настолько большая, насколько велик разброс цен. Поэтому выбор сведётся лишь к соображениям имиджа и статуса. Кому-то - настоящее купе, кому-то - четыре двери без рамок и карбоновая крыша, а кому-то - практичность и скромность в деталях. Но главное, что любая из них способна постоять за себя на гоночной трассе и порадовать владельца сумасшедшей динамикой и классным шасси.

Вадим Гагарин
Фото компании BMW